汽车独立_汽车独立悬架和非独立悬架的优缺点

汽车独立_汽车独立悬架和非独立悬架的优缺点

大家好，今天我想和大家分析一下“汽车独立”的优缺点。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整合，现在就让我们一起来分析吧。

文章目录列表:

1.独立悬挂的好处（三种悬架哪种_好）

2.汽车上的独立悬架，与非独立悬架相比，有什么优缺点？

3.汽车独立悬架有几种？

独立悬挂的好处（三种悬架哪种_好）

独立悬挂的好处

独立悬架的优点：1、五连杆后悬架构造简单重量比较轻并减少了悬挂系统所占用的空间；2、五连杆后悬架能实现主销后倾角的_位置大幅度减少路面来的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性；3、保证直线行驶性通过螺旋弹簧悬挂拉伸或压缩而使车轮横向偏移的量值很小不易造成两侧后轴车轮相对车纵轴线距离不均等而产生非直线行驶现象。

三种悬架哪种_好

悬架类型中多连杆式独立悬挂好。

多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。

5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。

5连杆后悬挂能实现主销后倾角的_位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。

而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆_的转向控制。

优点：舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

mpv为什么不是独立悬挂

MPV都是使用扭力梁而不是独立悬架，原因是扭梁能够平衡左右车轮的上下跳动，减少车辆的晃动，保持车辆的稳定性，因此属于非独立悬架，也称为半独立悬架。大多数扭梁悬架结构简单，材料成本低，易于调整，因此其成本或后期维护价格相对较低。扭梁悬架是由具有一定扭矩能力的硬梁承载的，在车辆行驶的动态状态下可以保证承载能力和结构稳定性，因此其承载能力较强，这就是为什么有些货车也使用扭梁的原因。因此，扭转梁更耐用，未来使用寿命更长。

简而言之，扭梁悬架就是通过一根横梁将两根纵梁连接在一起。与非独立悬架不同，横梁不直接连接到车轮。这导致梁和轴之间有一定的距离。正是这种距离的存在对扭梁悬架的使用效果有很大的影响。如果横梁远离车轴，车辆舒适性会更好，但横梁对车轮的支撑较差；相反，它不够舒适，但成本很低。

然而，随着时间的推移，各大汽车公司在扭梁悬架方面也做出了同样的努力。扭力梁悬架在技术和调整方面都有了很大的改进。在舒适性和车轮横梁支撑之间找到了平衡。这使得像梅赛德斯-奔驰和马自达这样的汽车开始使用扭力梁悬架。尽管汽车企业的宣传是炒作，但许多网民表示，梅赛德斯-奔驰和马自达使用扭力梁悬架的原因无非是节约成本。像梅赛德斯-奔驰a这样的汽车在内部装饰上花费了大量成本，所以选择低成本的悬架来缓解压力是正常的。否则，为了获得理想的利润，汽车的价格必须设定多少。

由于其结构简单，扭转梁所需占用的空间较小，因此油箱、后排座椅和后厢的横向空间较大。对于家用车辆而言，更大的空间非常重要。扭转梁在空间上具有固有的优势。

汽车独立悬架的优点是什么

汽车独立悬架的优点是质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力，左右车轮单独跳动，互不干扰，能减小车身的倾斜和震动，可用刚度小的软弹簧，改善汽车的舒适性。

独立悬挂的大全

家用车市场里几乎就不存在纯粹的独立悬架或非独立悬架，各路懂车帝们全TM是在胡扯！

1混淆视听的概念

几乎所有的汽车媒体，都喜欢在悬架上面做文章，隔三差五地让独立悬架和非独立悬架撕个逼，然后不出意外地推荐一个值得买的车型。且不管内容有没有干货，起标题的时候有个“独立悬架”就显得有门面对不对？

对，悬架作为汽车上_深邃的奥义之一，拿出来引导消费者的确显得非常有内涵！

但我想说的是！我浏览了几乎所有的网媒文章和各种中文百科，讲的几乎都是一些混淆视听的概念，没有一个是能把悬架分类讲的明白清楚的，就连_基本的“独立”与“非独”都被暴力咀嚼成了一坨非黑即白的奇怪产物。不经意间，“后独党”们占领了各大网站论坛，而消费者们又如当年追随“铁皮厚耐撞”那样，对“独立悬架”也趋之若鹜，继续花着莫名其妙的钱，为屏幕后面的那些键盘侠们买泡面。

荒诞的事实是，家用车市场里几乎就不存在纯粹的独立悬架或非独立悬架，各路懂车帝们全TM是在胡扯！不要怪我太直白，只怪泡面缺料包。

2非独立悬架和独立悬架的界线究竟是如何划分的

下面的内容，由我来给大家介绍一下，非独立悬架和独立悬架的界线究竟是如何划分的。首先说明的一点是，非独立悬架和独立悬架_基本的定义是这个样子的：

悬架系统大致分为左右两轮以一根车轴连接的刚性车轴式悬架和左右两轮可以独立运动的独立悬架两种。非独立悬挂其实是便于理解被开发出来的词汇，本意其实是刚性车轴式，如下图：

请记住这句话：够刚才叫刚，够独才叫独。怎么理解呢？刚性车轴悬架一般有一个整体桥，两个车轮的关系就像哑铃的两端一样，是被中间这个棍子牢牢地联结在一起的，其中一个轮子受到了冲击会传递到另一个轮子上去，产生相应的运动。

而独立悬架呢？就是左右两个轮子的运动是相对独立的，中间没有刚性连接，那就可以做到单边过搓衣板路的轮子抖如电臀，而另一边则是稳如磐石安如泰山。

所谓的非独立悬架，大多数是出现在货车、大客车、非承载式车身的越野车上，当然宇宙神车五菱宏光采用的也是刚性轴式悬架，但是它在不同款型中采用了不同形式的导向机构和弹性元件，以实现配置上的差异化。也得益于刚性轴式非独立悬架承重性能好的特点，才让五菱宏光成为了拉人载货的致富利器。

图：刚性轴式悬架族谱3更多的悬架形式我们再来了解一下更多的悬架形式，这是从一个大型汽车垂直网站摘抄出来的，看看几款紧凑级合资汽车采用的是什么悬架形式呢？可以看到17款速腾和17款福克斯都采用了多连杆“独立”悬架，而令人闻风丧胆的12款速腾“断轴王”和15款308S则都是扭力梁，只是标致没有交够保护费所以“非独立”三个字没有被划掉。

事实上，网上所有的关于“独和非独”的争论基本都集中在多连杆后悬架和扭力梁后悬架这两种悬架的性能和成本差别上。然而，翻查独立悬架的族谱，网上常说的扭力梁式悬架其实就是独立悬架一族中的扭杆式悬架的别称。

我的天呐！原来被各路媒体吐槽的扭力梁悬架，竟然属于独立悬架啊！

这个结论我一开始也是不敢相信的，然而我在考据了各种资料以后发现了扭力梁悬架微妙的血缘关系，我们就此展开，看看究竟是怎么回事。奥迪R8的双横臂后悬架应该算的上是独立悬架的一种典型，然而这一切在加装了一根横向稳定杆以后变质了。右侧车轮遇到路面激励上弹以后，运动通过中间的横向稳定杆传递到了左侧的轮子上，也会引起左侧轮子的跳动。虽然影响的幅度不大，然而纯洁的独立关系已经被玷污了。

从这一点上看，所有加了横向稳定杆的独立悬架都已经不再单纯了，纯粹的“独立悬架”和“半独立悬架”的差别就在于左右轮子的上下运动是否是真正的独立。对于这种在独立悬架基础上增加了羁绊的产物，我们况且称其为“半独立悬架”。

4实践判断

好，在上面的理论基础上，我们来判断一下，下面的悬架属于什么类型呢？

单纯从这个悬架的形式上来看，我们习惯称之为拖曳臂悬架，但是从左右轮之间的连接关系来看，由于左右轮子运动相互独立，这是一副特别纯粹的独立悬架，左右没有任何联系。。好，那么我们在这个基础上来加点东西。在两侧的悬架之间加了一个可以传递扭矩的扭杆，效果会怎么样呢？

很明显两侧轮子之间的关系不再是那么地单纯了，这根杆子的作用将和横向稳定杆的作用一模一样，传递两轮之间的扭矩使得一侧的运动引起另一侧的小小悸动。那么从之前的规则来看，这应该要纳入半独立悬架的范畴了。然后，我们接下来再做一点小小的变化呢？如果把横向的扭杆加在了拖曳臂的中间部位，那么这根横杆不止能够横向传递扭矩，还可以在纵向上产生一定的扭动。如上图所示，右侧的车轮上弹，引起左侧的车轮受到一个横向的旋转和纵向的扭转。

再进一步，把中间这个横杆连到车轴附近，那么左右轮之间的联系越来越紧密了。还好这根横杆还是不够硬，不能够完完全全地传达左右轮之间的相互推搡，它们在相互下达运动指示的时候都能稍稍偷点懒。然而，这个结构似乎已经非常接近悬架的另一种族群了。那么，如果把上图那根横杆加强成为一根传动后桥呢？这不就摇身一变成为刚性轴式悬架了嘛！再来看一下上面这幅图解，请重复念一下上面这句话：够刚才叫刚，够独才叫独。

于是，通过这样一步步的演变过程可以得到的另一个重要原则是：“独”与“非独”是由左右车轮相互影响的程度区分的，“独”与“非独”是相对的，介于纯粹的独立悬架和纯粹的刚性轴之间的，严格意义上都属于半独立悬架。

而上面演变过程中间态的三种半独立悬架其实都是独立悬架下面扭杆式悬架的三个细分的品类，分别是枢轴梁式、铰接梁式、轴梁式。于是乎，关于独立和非独立悬架的划分应该是怎样子的呢？我重新画了一张图来方便大家理解。

所以说，所谓的“独”与“非独”之争其实都是在半独立悬架这个亲戚圈子里的相互伤害，网上随处可见的评比内容，其实是扭杆式悬架和多连杆式悬架这两种悬架的优劣对比。固然，这两种悬架有着天差地别的特性，但这个苏北人说苏南人是南方人，苏南人说苏北人是北方人的场面实在让人看着尴尬。

毫不客气地说，悬架的学问需要有多体动力学、弹性力学、材料力学、有限元分析、汽车实验学等等多学科的支持，才能探究到更深层次的奥秘。对于广大消费者来说，想要通过三言两语就区分出不同车型的悬架区别，的确太过勉强。而希望让大家轻松就掌握到诀窍的那些布道者，无非是想让你们快点掏钱而已。我相信，依然会在很长的时间内，坊间还是喜欢把“独立”、“非独立”的分界线划在多连杆和扭力梁之间。就好比粗浅的人只愿意把人分为城里人和乡下人一样，他们压根就不愿意去知道影响两种悬架性能的，并不只在于“独与非独”上，而更多的是关于定位控制和位移限制上的具体差别。

授权转载，买车用车口碑看诺诺）

汽车上的独立悬架，与非独立悬架相比，有什么优缺点？

汽车上的独立悬架，与非独立悬架相比，优缺点：品质轻，降低了车体遭受冲击，并提升了车轱辘地面粘合力；可以用弯曲刚度小一点过软扭簧，改进车辆的舒适度；能使发动机位置减少，车辆重心点也得到了减少，进而提升车辆的行驶稳定性；上下车轱辘独立颤动，互不相干，能减少车身歪斜和振动。悬挂系统是汽车上的一个重要总程，它把窗框与车轱辘弹力地结合起来，关系着车辆的多种多样性能指标。从外观来看，轿车悬架仅是通过一些杆、筒和弹_构成，但不要以为它非常简单，反过来轿车悬架是一个比较难做到_标准的汽车总成，主要是因为悬挂系统既需要满足车辆的舒适度规定，还得满足自己的操纵稳定性的需求，而这些方面又是相互对立的。

例如，为了能获得较好的舒适度，要大大的缓存车辆的振动，如此扭簧就需要设计成软些，但扭簧软但是容易导致车辆产生刹车踏板“点点头”、加快“仰头”和两侧倾很严重的错误观念，不益于车辆的转为，容易造成车辆控制不稳等。扭力梁式非独立悬挂特点是结构紧凑，左右两边车轱辘场所占用的空间非常少，与此同时车身外倾角没变化，减震器不出现应力，因此磨擦小，搭乘性佳。

多连杆独立悬架特点是结构简易、重量较轻，降低悬架系统占用室内空间。5曲轴后悬挂能够实现主销后倾角的黄金位置，大幅降低来源于路面前后左右方位力，因此改进加快和制动系统后的平顺性和舒适度，并且也确保了科三直线行驶的稳定。悬架是汽车的车架与车轴或轮子中间的一切传力联接设备总称，悬挂系统的重要的作用是传送作用于车轱辘和车体中间的一切力和力矩。独立悬架操作系统是每一侧车轮全是单独地根据弹力悬架系统挂在窗框或车体下边的。

汽车独立悬架有几种？

有以下几种：

1.拖曳臂式悬挂系统

拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。

2.多连杆悬挂系统

多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。

而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆_的转向控制。4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。

3.横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

4.纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。

5.烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。

6.麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。

7.主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。

今天关于“汽车独立”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“汽车独立”，并从我的答案中找到一些灵感。